1月12日，雷诺集团的新任首席执行官福兰将上任后首次访华行程的第一站定在了湖北武汉的东风汽车总部。此次行程虽有几分老友重逢的意味，但双方都清楚，讨论的议题早已不再是简单的市场与工厂，而是关乎雷诺未来生存的战略格局。
若将时间回溯至1993年，雷诺作为最早进入中国的外资汽车企业之一，成立了三江雷诺合资公司。然而，由于国产化率低、成本高昂，雷诺在十年后遗憾退出中国市场。2003年，雷诺与东风重启谈判，但合资公司在2013年才正式落地，错失了中国车市的黄金十年。
2017年，东风雷诺销量达到7.2万辆的高峰，随即急剧下滑，2019年销量不足2万辆。无奈之下，雷诺不得不关闭在华合资工厂，退出内燃机市场。然而，雷诺在撤退时留下了一颗火种：2017年，雷诺与东风、日产联合成立易捷特新能源汽车有限公司，专注于新能源车型的研发。
不出所料，易捷特成为雷诺在中国电动化战略的桥头堡。在湖北十堰的工厂，纯电动车型达契亚Spring缓缓下线，出口欧洲后竟成为畅销的经济型电动车，也是中国第二大出口车型。这验证了“中国制造，欧洲销售”模式的可行性。
或许看到了达契亚Spring的成功模式，2024年初，雷诺决定重启经典车型Twingo，将其转变为纯电动车型，主攻欧洲市场。这一次，雷诺同样将生产和供应链放在了中国。
据悉，法国团队仅用两个月时间确定了底盘、动力系统等关键技术，随后将概念车工作移交给中国团队。在上海，一支名为“ACDC”的研发团队夜以继日地衔接采购与研发。结果非常出色，雷诺在九周内造出首个工程原型车，从项目启动到量产准备仅需24个月，比欧洲常规周期快了一年。
有30家中国供应商贡献了Twingo 46%的采购价值，研发成本降低一半，模具成本降低40%。2025年11月，Twingo电动车在欧洲上市，起售价不到2万欧元，直接对标比亚迪海鸥。
福兰此次到访，旨在深化与东风汽车的合作。据悉，雷诺有意通过易捷特平台为达契亚和日产开发新车型，下一款达契亚A级电动车的开发周期仅需16个月。
实际上，东风汽车与法国企业有着深厚的合作关系。早半年前，另一巨头斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）CEO安东尼奥·菲洛萨率十余名高管飞抵武汉，考察东风汽车与武汉经开区。这也是他上任后首次来华。
菲洛萨团队阵容豪华，包括标致品牌CEO、雪铁龙品牌CEO、中国区总裁等悉数到场。菲洛萨多次强调，将深化与东风的合作，推动产业转型升级。
众所周知，斯泰兰蒂斯在中国的故事同样波折重重。以标致雪铁龙为代表的法系车型逐渐水土不服，意大利品牌阿尔法罗密欧长期徘徊在小众市场，美国品牌Jeep汽车终止了与广汽集团的合作……
在痛失中国燃油车市场后，斯泰兰蒂斯将目光转向了日益兴盛的新能源汽车。2025年3月，其与东风公司的合资企业神龙汽车发布了新能源品牌“HEDMOS示界”，首款车型示界06上市，开创了反向合资路径。
整合中方三电技术，融合法式底盘调校，打造“中国电动+法式驾控”。这表明，在全球电气化浪潮中，斯泰兰蒂斯清醒地意识到，与其追赶中国电动车的快节奏，不如融入其中。在此之前，斯泰兰蒂斯通过收购中国车企Leapmotor股份迈出了第一步，如今则转向更紧密的合作伙伴——东风。
紧接着，2025年10月，有消息称斯泰兰蒂斯计划在未来18个月内开发一款新Jeep车型，采用自主设计，但动力系统、驾驶舱和自动驾驶技术将完全依赖东风。
这款车型可能基于东风岚图或猛士技术在中国生产，预计最早2027年亮相，目标中国市场并可能出口。虽然双方未予以回应，但合作脉络清晰可见。东风曾为斯泰兰蒂斯生产部分车型，如今技术反哺，折射出权力格局的变化。
可以说，当雷诺与斯泰兰蒂斯这样的法国工业巨擘在电动化浪潮中奋力转型时，他们不约而同地将目光投向了远在东方、合作多年的老伙伴——东风汽车。
这一战略选择基于严峻的现实与未来的考量。法国车企曾以浪漫设计与底盘调校独步天下，但在电动化与智能化的新赛道上，他们面临着共同的困境：高昂的欧洲制造成本、相对迟缓的软件迭代速度，以及在电池与智能网联领域的技术追赶压力。
与此同时，中国市场不仅催生了全球最成熟、最具成本效益的电动汽车供应链，还在“三电”技术、智能座舱与数字化生态上实现了快速迭代与创新引领。于是，我们看到了一种耐人寻味的角色转换。过去，东风等中国伙伴是学生与工厂，学习技术、承接制造。如今，东风成为关键的赋能者。
法国企业重新找到东风汽车，不仅寻求供应链的成本优势与制造的效率，更寻求应对行业剧变的敏捷性和可能性。这也标志着全球汽车产业的权力结构与创新流动正在发生根本性的重塑。中国不再是全球最大的销售市场，更成为驱动技术革新与模式创新的关键枢纽。
对于法国老朋友而言，东风已不再是可选项，而是在产业革命十字路口的关键必经之路。这条路不仅关乎生存，更关乎重生。
